Skogsrester förvandlas till flygbränsle

Forskare vid Luleå tekniska universitet har i samarbete med bland annat IVL Svenska Miljöinstitutet, i en förstudie hittat en lösning som innebär att dagens fossila bränsle för svenskt inrikesflyg, kan bytas ut mot bioflygbränsle tillverkat av skogsrester. Nu vill forskarna så snart som möjligt demonstrera tekniken bakom tillverkningen av bioflygbränslet och göra kommersiella inrikesflygningar i Sverige.

– Vi har hittat en lösning där dagens bränsle för inrikesflyget í Sverige i en nära framtid kan bytas ut mot bioflygbränsle producerat av svensk skogsråvara. Vi vet tillverkningstekniker som fungerar och vi vet att tillgången på restprodukter av svensk skog är mycket stor. Våra skogsrester täcker teoretiskt mer än väl behovet, för att med bästa teknik, på ett hållbart sätt, tillverka bioflygbränsle som försörjer både inrikes- och utrikesflyg i Sverige, säger Fredrik Granberg, projektledare vid energiteknik, Luleå tekniska universitet.

Under 2017 genomförde Luleåforskarna en förstudie för produktion av grönt flygbränsle vilken finansierades inom ramen för Vinnovas program Utmaningsdriven innovation. IVL, Svenska Miljöinstitutet, var projektägare. I konsortiet fanns även Fly Green Fund, Swedavia, COWI, Jämtlandsgas samt SkyNRG som är experter på tillverkning och certifiering av bioflygbränsle. Förstudien visar att teknik baserad på förgasning av biomassa i kombination med en förvätskningsprocess, så kallad Fischer Tropsch-syntes, kan ge konkurrenskraftig och hållbar produktion av bioflygbränsle av skogsindustris restprodukter. Verkningsgraden för produktion av grönt flygbränsle från de två mest lovande skogsråvarorna grenar och toppar (GROT) och svartlut är cirka 40 procent. Därför är forskarna slutsats att Sverige skulle kunna bli självförsörjande på bioflygbränsle med den tillverkningsteknik de föreslår. Sveriges skogsindustri har stor potential och erbjuder synergier.

– Vi har en skogsindustri med en mycket utvecklad och effektiv råvarulogistik och det ger fördelar. Vår utvecklade massaindustri har även väldigt bra möjligheter att integrera produktion av biodrivmedel, vilket kan sänka produktionskostnaderna för bioflygbränsle. På utvecklingssidan finns en mycket stor teknikkunskap uppbyggd, bland annat genom de satsningar Energimyndigheten gjort med sikte på biodrivmedel för vägtransporter, något som har stora synergier med bioflygbränslen, säger Erik Furusjö, forskare vid IVL Svenska Miljöinstitutet och adjungerad professor i energiteknik vid Luleå tekniska universitet.

Det pilot/demonstrationsprojekt som nu planeras ger tillräckligt mycket bränsle för att utföra kommersiella inrikesflygningar. Forskarna jobbar nu för att hitta finansiering och partners för projektet. En sådan produktionsdemonstration kan göras i LTU Green Fuels anläggning i Piteå. Där är det första processteget, att omvandla flytande biomassa till en energirik gas, syntesgas, redan byggt och testat.

För processteg nummer två, själva tillverkningen av flygbränslet, krävs en partner som vill tillämpa och utveckla sin Fischer-Tropsch (FT) teknik för produktion av Jet-bränsle som huvudprodukt. Resultaten från demonstrationsprojektet skulle användas för att minimera tekniska och marknadsmässiga risker inför en senare uppskalning till en riktig kommersiell anläggning.

Genom att redan nu producera ett flygbränsle som uppfyller kraven på framtida certifiering för flygbränsle blir vägen till kommersialisering snabbare. Den totala kostnaden för ett projekt vid LTU Green Fuels, som inkluderar ombyggnad av pilotanläggningen och åtminstone två års produktion av bränslet, uppskattas till ca 150 MSEK.

– Vår plan för utveckling av grönt flygbränsle tillverkat av svenska skogsrester, innebär en vilja att snarast starta arbetet mot en teknikdemonstration av grönt flygbränsle tillverkat av skogsrester, eftersom det tar 5-10 år innan steg 3, som innebär att en första kommersiell storskalig anläggning kan vara i produktion, säger Fredrik Granberg.